目前我国港口航运燃油标准较低，船舶主要使用重油或劣质柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相当于21万辆卡车造成的污染，带来几十种致癌的化学污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面临着提倡性措施“落地难”、环保执法“无抓手”等多重困境。
随着我国雾霾“攻坚战”的持续深入，航运污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源，区域联防联治机制亟待建立，同时参照国际标准制定船用燃油强制性标准，及时控制港口废气污染蔓延。
航运污染成我国大气污染防治“盲区”
据悉，深圳大气污染源排放清单显示，航运污染已成为当下治理空气污染的重点。来自深圳环境科学研究院的测算显示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。
深圳海事部门的统计佐证了这一点，2012年进出深圳港的远洋船舶每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，成该市最大二氧化硫排放源。
这一紧迫局势并不局限于深圳。香港环保署数据显示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分担率分别达到50%和32%；中国环保部机动车排污监控中心统计显示，2013年在我国港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量约占全国排放总量的8.4%和11.3%。
不过，通过提升油质可以减缓排放并减少对空气质量的影响。今年7月起，香港强制要求停泊船只使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料，否则责任人最高可被判罚款20万元及监禁6个月，此举预计可减少当地12%的二氧化硫及6%的可吸入悬浮粒子的排放。目前世界已设立波罗的海、北美、北海、加勒比海等4个硫排放控制区，在这些区域，港口船舶被强制要求使用清洁燃料，含硫量不得高于0.1%。
相比之下，世界十大港口中，我国内地港口占据八席，船舶燃油平均含硫率却高达2.8%－3.5%，部分高达4.5%，且多未进行有效尾气处理，带来的空气危害不容忽视。中山大学地球环境与地球资源研究中心主任周永章说，船舶进港时产生和扩散氮硫化物被认为是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空气监测站主要分布在城市，港口长期处于环保监测“盲区”。
研究船舶动力及污染控制长达十年的深圳市海事局危管防污处研究员洪汇勇说，停靠我国内地港口的船舶用的多是呈乌黑稠密状的廉价燃油，质量参差不齐且很难完全燃烧，远远落后于机动车燃油品质，造成的污染更加严重。
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